調研顯示，2015年中國新能源汽車市場的動力鋰離子電池單元成本較2014年下降了25%左右，說實話，這個降幅有點出乎墨柯的預料。不管是磷酸鐵鋰路線還是三元材料路線，目前很多企業的電池成本都已在1.2元/Wh左右的水平，比亞迪由于很多材料是自制，成本相對更低一些，在1.1元/Wh左右。

從上圖可以看到，在車用動力鋰離子電池成本結構中，材料成本占比接近75%的高水平，而包括勞動力成本、制造成本(除勞動力之外的與電池制造直接相關的成本，如廠房、設備、能源等)、其他成本(主要包括資金使用成本、環保成本等)在內總共占比25%出頭�，F在我們來看一下，假定技術能力、制造能力等其他因素維持不變，僅靠材料和規模這兩方面，2016年還有沒有繼續下降的可能？有的話又有多大空間？

正極材料

1kWh動力電池大約需要用到2.3~2.5kg正極材料。動力電池成本中正極材料的占比最大，達到了28.27%，但從時間縱向來看，這是一個比較低的水平，主要原因是這幾年正極材料價格在快速下降。

正極材料的成本主要由碳酸鋰和各種對應的前驅體材料構成。其中，碳酸鋰的價格走勢呈現出直線上升態勢，去年這個時候的價位還在4萬元/噸的水平，現在已經達到10萬元/噸，而且看上去還在快速走高；前驅體材料主要取決于相關資源的價格，磷酸鐵鋰路線會受到鐵礦石價格影響(當然，影響不大)，而三元材料則主要看鎳價、鈷價和錳價。這些資源的價格目前都已處于谷底，明年大都存在漲價的可能。

從具體的正極材料來看，價格都在往上走。去年這時候磷酸鐵鋰材料的價位大致是9萬元/噸，目前差不多到了10萬元/噸。NCM523材料去年同期大致是12萬元/噸，目前略有提升，大致12.5萬元/噸。這是在鈷價基本平穩的情況下，預計今年底明年初鈷的存貨將會基本出清，鈷價會開始一輪上漲過程。

總的來看，盡管2016年動力電池對正極材料的需求量會大增，但正極材料價格上漲幾乎是不可避免的事情。預計2016年正極材料價格漲幅可能會在10%以上。

負極材料

1kWh動力電池大約需要用到1.3~1.4kg負極材料。動力電池成本中負極材料占比6.85%，并不高。負極材料今年總體上還在降價，主要企業之一的杉杉股份(600884.SH)2014年財報和2015年上半年財報顯示，其負極材料產品的價格降幅大約6.5%，但利潤大幅下降的現實表明其材料成本的降幅其實很小。

負極材料制造所需的資源就是石墨，而石墨資源最大的應用領域是鋼鐵冶煉。隨著鋼鐵行業即將來臨的大幅減產和深度調整，預計石墨需求量也會較大幅度下降，同時，石墨供應量不一定會降多少，這將導致2016年石墨資源價格可能還會小幅下調。受此影響，預計2016年負極材料價格降幅會在10%以內。

電解液

電解液的用量根據所使用正極材料的不同而有較大差異，1kWh動力電池中，有1.2kg的(如Leaf用的錳酸鋰電池)，也有1.6kg的(如Volt用的錳酸鋰 NCM三元電池)，也有2.16kg的(如秦PHEV用的磷酸鐵鋰電池)。以磷酸鐵鋰電池為例，電池制造成本中電解液占比7.93%。

電解液主要由溶質(六氟磷酸鋰)、溶劑和添加劑構成，其中，六氟磷酸鋰的制備用材主要是碳酸鋰和相應的氟產品。2014年電解液的制備成本中六氟磷酸鋰大約占據了35%。受產能限制以及碳酸鋰漲價影響，今年下半年以來，六氟磷酸鋰價格暴漲，目前已超過15萬元/噸，去年同期不到9萬元/噸，漲幅達到70%。這直接導致電解液價格的上漲，目前天賜材料的動力電池電解液價格已在6萬元/噸左右，同比漲幅達到了20%。

從發展趨勢看，2016年六氟磷酸鋰的價格還將會有較大漲幅。受此影響，預計2016年電解液價格很可能會有15%以上的漲幅。

隔膜

不同動力電池產品對隔膜材料的用量同樣也有較大差異，以代表性企業為例，1kWh動力電池中，AESC的錳酸鋰電池大約要用12.5平米的隔膜，LG化學的“錳酸鋰三元”電池接近19平米，而比亞迪的磷酸鐵鋰電池則需要23.5平米。以磷酸鐵鋰電池為例，電池制造成本中隔膜占比7.67%。

在四大關鍵材料中，隔膜的利潤水平最高，相對應，價格下降的空間也最大。以比亞迪PHEV電池產品所采用滄州明珠的隔膜為例，通過其財報透露的數據推算，今年其隔膜價格相較于去年同期，大致降了1/3左右。制造隔膜的原材料是聚烯烴類石化產品，隨著油價的跌跌不休，原材料還有降價的可能。根據上述因素，預計2016年隔膜價格至少還會有20%以上的降幅。

殼體蓋板

殼體蓋板不屬于關鍵材料，以前在動力電池中的成本占比不到10%，所以也總被人忽視。但隨著這幾年關鍵材料價格的大幅下降，相對更具價格剛性的殼體蓋板的成本占比明顯高了起來。目前，這一快的成本占比達到了14.82%的高位，已到了不可忽視的地步。

殼體蓋板的主要用材以鋼和鋁為主，目前鋼鐵價格還不如白菜價，主要鋁產品企業也大都在限產減產以保價�？偟膩砜矗�相關原材料價格已到谷底，基本沒有了再降的可能。要降低殼體蓋板的成本，只有一種可能，就是把電池單元做大，減少殼體蓋板的用材數量。

特斯拉超級電池工廠Gigafactory計劃生產6.4Ah的20700型電池，比現在用的3.1Ah的18650型電池大上了一圈，這樣，以85kWh的Model S為例，電池單元的殼體蓋板用材量要減少40%左右。這是很可觀的。另舉比亞迪的例子，如果將秦PHEV現在用的26Ah電池單元換成唐PHEV用的45Ah電池單元，墨柯簡單算了一下，殼體蓋板的成本可以降低30%以上。當然，比亞迪要換也沒這么簡單，由于它的電池包都是串聯沒有并聯，電池單元數量的減少會直接導致電池包電壓的大幅下降，這就必須要對電機、電控等一系列部件做出相應調整。這是比較復雜的。

中國電池企業目前總體上是在把動力電池單元由大往小做，和日韓企業相反，具體情況墨柯這里就不介紹分析了。綜合來看，國產動力電池2016年殼體蓋板部分的成本很難下降，抱著樂觀一點的心態，還是預計這一塊成本能下降5%以內吧。